Jak spopularyzować w Polsce samochody elektryczne?

Samochody elektryczne, hybrydowe i innego rodzaju alternatywy dla poczciwych benzyniaków i diesli wciąż mają problem ze zdobyciem serc klientów. O ile jednak hybrydy powoli i wytrwale zmieniają podejście do motoryzacji, to pełne elektryki wciąż nie mogą znaleźć uznania. Trudno przekonać klienta niskimi kosztami eksploatacji, jeżeli jednocześnie rodzą się obawy o zasięg, a do tego dochodzi wygórowana cena zakupu. Oczywiście rozwój napędów elektrycznych i baterii postępuje, ale wciąż zbyt wolno. Czy samochody elektryczne muszą poczekać jeszcze kilkanaście lat na popularyzację? Niekoniecznie.

Do aut elektrycznych zacząłem się przekonywać półtora roku temu podczas prezentacji Mitsubishi Outlandera PHEV. Późniejszy, pełny test tego modelu sprawił, że stałem się potencjalnym klientem, pod warunkiem, że znajdę odpowiednią sumę pieniędzy. Zauroczył mnie jednak dopiero Volkswagen e-Golf, czyli 100-procentowy samochód elektryczny. Marka i model nie mają tu znaczenia, o czym przekonałem się w teście Nissana Leafa, swoją drogą najpopularniejszego auta elektrycznego na świecie – ten samochód zrobił na mnie równie dobre wrażenie. Po wypróbowaniu tych trzech modeli jestem pewien, że gdyby takie samochody były tańsze i gdyby lepiej rozwinąć infrastrukturę pozwalającą na naładowanie baterii, prędzej czy później kupiłbym takie auto. Ale co stoi na przeszkodzie, by stało się to prędzej niż później?

Są to dwie bolączki współczesnych samochodów elektrycznych: wysoka cena i niska mobilność. Wysoka cena wynika tylko i wyłącznie z niskiej popularności. Wszystko co nowe i niepopularne jest drogie. Producenci muszą odzyskać pieniądze włożone w projektowanie, by przeznaczyć je na dalszy rozwój. Klienci nie są przekonani do nowości, więc auta stoją w salonach i się nie sprzedają. Przy sprzedaży jednostkowej cena musi być wysoka. Niska mobilność to nawet nie niski zasięg. To nie zasięg jest problemem, bo większość z nas w trasę powyżej 150 km wyjeżdża najwyżej kilka razy w roku, a gdy ma dwa auta, to tego typu sytuacja w ogóle nie jest przeszkodą. Dziennie pokonujemy kilka, kilkanaście, może kilkadziesiąt kilometrów. Problem tkwi w czymś zupełnie innym. Jeżeli wrócisz z pracy swoim elektrycznym samochodem i zostanie Ci 50 km zasięgu, to gdy Twoje dziecko złamie rękę i musisz je zawieźć do specjalistycznego szpitala oddalonego o 30 km, zastanawiasz się jak wrócisz do domu. Wierzcie mi, jeździłem elektrykiem tydzień czasu i naprawdę nie zasięg jest problemem. Problemem jest to, że nigdy nie wiesz, czy uda Ci się podładować baterie jeżeli będziesz miał taką potrzebę, a więc zakładasz – słusznie zresztą – że obecnie się to nie uda.

Moim skromnym zdaniem oba powyższe problemy można zlikwidować dość szybko. Bez żadnych dopłat czy tym bardziej wsparcia ze środków Unii Europejskiej. Nie chcę by ktoś płacił za mój elektryczny samochód zrzucając się na dotacje, tak jak nie chcę komuś dokładać do zakupu auta. Wystarczy, że państwo, którego nie stać na takie dotacje, nie zabierze pieniędzy tym, które te auta sprzedają.

Taki samochód elektryczny kosztuje w salonie 126 tys. zł. Jego prawdziwa cena to mniej niż 100 tys. zł!

Wiecie jaka jest realna wartość Nissana Leafa kosztującego jako nowe auto 126 000 zł? Mniej niż 100 000 zł! Skąd to wiem? Bo tyle kosztuje egzemplarz z zeszłego roku z przebiegiem 20–30 000. km, czyli tuż przed lub chwilę po pierwszym, bardzo prostym przeglądzie. Zużyły się opony za 1200 zł i najwyżej klocki hamulcowe za 120 zł, a cena spadła o 30 000 zł. To wszystko. I wiecie co, to już jest normalna cena, ale jeżeli się postaracie, znajdziecie takie auto za 70–80 000 zł. Wtedy taki Leaf zaczyna się opłacać (z ciekawości zapytajcie się o rabat na Mitsubishi Outlandera PHEV…).

Takie auta sprzedają oczywiście dilerzy, zwykle są to samochody poprezentacyjne. To normalny spadek wartości wynoszący około 20 procent po roku. To tak naprawdę ta sama cena, która była w salonie, ale po odjęciu podatku dochodowego CIT 19%. Tym różni się auto salonowe od tego, które stoi już przed salonem, że ktoś zapłacił podatek. To wciąż samochód praktycznie nowy. Dlaczego więc nie wprowadzić przepisu zwalniającego dilera z odprowadzenia CIT z tytułu sprzedaży takiego samochodu lub z płacenia VAT-u? Gdyby wyeliminować obydwa podatki, jestem pewien, że popyt wzrósłby wielokrotnie, a przekonani do elektryków klienci szybko przekonaliby innych. Sami policzcie sobie cenę kosztującego Nissana Leafa bez podatku VAT (23%) i CIT (19%). Czy nie jest atrakcyjna?

Jasne, firmy stanowiące 70% klientów na nowe auta już w tej chwili mogą wrzucić zakup samochodu w koszty i odliczyć sobie od zakupu połowę lub cały VAT niezależnie od tego jakie auto wybiorą. Myślicie, że niektóre, zwłaszcza te mniejsze zmieniają auta co kilka lat dlatego, że muszą bo już się zużyło? Absolutnie nie. To dlatego, że mają dostęp do wszystkich samochodów dużo taniej. Dajmy taką samą szansę osobom prywatnym chętnym na zakup aut elektrycznych, a zobaczycie, co się będzie działo.[/u] Jednak by się przekonać do elektryka, potrzebna jest jeszcze infrastruktura umożliwiająca w miarę swobodne korzystanie z takiego samochodu.

Z tym też nie powinno być problemu i nie trzeba kolejnych dotacji na postawienie kilku nierealnie drogich stacji ładowania. W zamian za korzyści jakie diler samochodów elektrycznych miałby ze sprzedaży ich bez podatków, byłby zobowiązany do postawienia przynajmniej jednej stacji szybkiego ładowania przy każdym salonie sprzedaży. Myślę, że nie jest to aż tak duży problem, bo wspominany tu już niejednokrotnie Nissan czy Renault mają takie stacje – przynajmniej w dużych miastach. Ale i to nie jest aż tak ważne. Przecież dziś wystarczy gniazdko 230V. I nie mówię tu o kosztującym kilkadziesiąt tysięcy złotych słupku o pięknym wyglądzie z herbem miasta. Wystarczy prosty słupek z gniazdkiem za kilkadziesiąt złotych. Postawienie takich słupków zamiast tych, które ograniczają zaparkowanie samochodu w niektórych miejscach dałoby zdecydowanie lepszy efekt dla miasta w postaci czystszego powietrza. Ponadto miasto mogłoby pobierać opłatę za wykorzystywany do ładowania auta prąd tak samo jak za parkometry. Zajmujesz miejsce przeznaczone tylko dla samochodów elektrycznych przy wspomnianym słupku i w pobliskim parkometrze opłacasz czas ładowania wyliczony na podstawie kosztu 1 kWh poboru prądu, oczywiście tak samo jak przy zakupie auta — bez podatku VAT. Za parkowanie nie płacisz, ale parkując ładujesz auto i płacisz za pobrany prąd. Proste?

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Właściciele samochodów elektrycznych nie potrzebują tak szerokich miejsc parkingowych i pięknych stacji ładowania. Wystarczy...
...zwykłe gniazdko w ścianie za kilkanaście złotych

Kolejne gniazdka pojawiłyby się obowiązkowo w punktach publicznych i handlowych jak urzędy, szpitale, kościoły, kina, centra handlowe czy sklepy wielkopowierzchniowe. Wszystkie te instytucje marnują tak dużo prądu, że ładowanie aut elektrycznych nie powinno stanowić dużego obciążenia. Mogą też pobierać opłatę, tak jak miałoby to miejsce przy parkingach. Prawo wymaga od nich miejsc parkingowych dla inwalidów, więc co za problem poświęcić dwa, trzy kolejne dla aut elektrycznych. Oczywiście takie gniazdka mogą być czynne tylko w godzinach pracy tych instytucji. Podobne gniazdka obowiązkowo powinny się znaleźć na stacjach benzynowych. Dochód i tak miałyby wyższy, bo jeżeli potrzebuję podładować auto przez godzinę, to oczywiste jest, że wpadnę na stację po hot doga, kawę czy gazetę.

Myślicie, że zwykłe gniazdka nie wystarczą? Wróćmy do mojego przykładu. Mam 50 km zasięgu i 30 km do szpitala. 1,5 godziny ładowania Nissana Leafa z domowego gniazdka daje prawie 30 procent naładowania, czyli około 30–35 km zasięgu. Ile będę czekał na przyjęcie do przychodni i obsługę? Na pewno więcej. Ile trwa przeciętny film w kinie? Ile czasu trwa msza? Ile czasu trwają zakupy w centrum handlowym? Pal licho z samochodami, które potrzebują 5 godzin na sensowną regenerację — nie będą się sprzedawać. Producenci szybko się dostosują.

Takie stacje szybkiego ładowania mieliby dilerzy przy każdym salonie

Tylko te dwa elementy – odciążenie dilerów z podatków VAT/CIT w ramach propagowania czystych ekologicznie aut i obniżenia ich ceny oraz zainstalowanie tysięcy zgrabnych, niewielkich gniazdek 230V w miastach poprawiłoby postrzeganie sensu zakupu samochodów elektrycznych w aglomeracjach, gdzie takie auta są najbardziej potrzebne.

Nie wiem, być może to tylko psychika, ale naprawdę od afery spalinowej z koncernem VW AG czuję nosem (dosłownie), że duże miasta są mocno obciążone smogiem. Oddycha się czasami tak ciężko, że nawet jadąc autem zamykam obieg powietrza. Nawet przestałem się śmiać na widok Azjatów, którzy chodzą w maseczkach. Przesiadka z diesla na elektryka to ogromny plus dla mieszkańców miast i to nie tylko pod kątem zdrowia, ale i finansów. Jazda autem elektrycznym jest realna, niskim kosztem, praktycznie bez obciążania tym podatników. Pomysły mające zachęcić do wyboru auta elektrycznego i co za tym idzie redukcji poziomu spalin nie muszą kończyć się na dwóch powyższych. Można całkowicie znieść opłatę parkingową dla samochodów elektrycznych czy wprowadzić darmowy przejazd autostradą jeżeli znajdzie się śmiałek na taką wyprawę. A wszystko to jest tanie i proste.

Tydzień z Nissanem Leaf — dziennik użytkownika samochodu elektrycznego

To nie jest mój pierwszy raz z samochodem elektrycznym, ale pierwszy raz mam tego typu auto na tak długo. Dlatego chciałem się z Wami podzielić…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Blogi:

Systemy telematyczne Peugeot 208 1.6 BlueHDi 100 KM Allure - test [wideo] Subaru WRX STi - ostatni samuraj Najmniejszy z aferowiczów - Volkswagen up! move up! Volkswagen Multivan T6 2.0 TDI Generation Six Oszczędni czy głupi kierowcy? Dopuszczalna prędkość może być równie niebezpieczna jak nadmierna Spalanie rzeczywiste, czyli jak „oszukuje” komputer pokładowy Co słychać w świecie aukcji klasyków? Tydzień z Nissanem Leaf - dziennik użytkownika samochodu elektrycznego Ubezpieczenie OC, a szkoda całkowita Historia Hot-Rodów - część 1 Spalanie rzeczywiste - czyli: osobisty współczynnik spalania Sprzedaż aut osobowych klientom indywidualnym - październik 2015 Tylko trzy systemy aktywnego bezpieczeństwa będą dostępne w samochodach Rozwiązanie problemu niskiej popularności Formuły 1 Honda ma ogromny dylemat, a Formuła 1 problem Dekotora - statki kosmiczne na kółkach SsangYong Tivoli 1.6 2WD Sapphire - test [wideo] Citroën C-Elysee Aston vs Lambo Opel Insignia 2.0 CDTi Honda Civic Zapinanie pasów – sprawa prywatna czy publiczna?

Popularne w tym tygodniu:

Renault Clio R.S. 220 Trophy – test [wideo]