Tydzień z Nissanem Leaf - dziennik użytkownika samochodu elektrycznego

To nie jest mój pierwszy raz z samochodem elektrycznym, ale pierwszy raz mam tego typu auto na tak długo. Dlatego chciałem się z Wami podzielić wrażeniami nie tyle z samej jazdy, co codziennej eksploatacji takiego auta. Spędzimy razem siedem dni i z każdym minionym będę się przekonywał lub będę tracił przekonanie co do sensu posiadania takiego samochodu. O każdym dniu przeczytacie na moim blogu.

Pierwszy dzień — przerażający!

Auto odebrałem wczoraj, czyli w czwartek z salonu Nissana. W pełni naładowane, niestety nie pamiętam jaki miało zasięg w chwili pierwszego naciśnięcia przycisku START. Z pewnością jednak zapamiętam ten dzień jako jeden z najbardziej emocjonujących w historii moich testów samochodów.

Zadanie na ten dzień było proste: odebrać Nissana Leafa, pojechać szybko do Ożarowa Mazowieckiego, załatwić jedną sprawę i wrócić do domu po drodze zahaczając o jeden z salonów samochodowych by załatwić inną. Jako, że auto odebrałem z ulicy Puławskiej, głupio byłoby nie skorzystać z S8 jadąc do Ożarowa. Zasięg zapowiadał się obiecująco, coś ponad 120 km. Z samego Ożarowa do domu mam ledwie 60 km, a z salonu Nissana do Ożarowa tylko 25 km. W sumie łącznie do przejechania około 85–90 km. Spoko.

Nie tak spoko, jak się później okazało. Od razu poniosła mnie ułańska fantazja na drodze ekspresowej i utrzymując tempo wszystkich użytkowników ruchu, jakby chcąc pokazać innym, że samochody elektryczne nie są gorsze od spalinowych, szybko wyładowałem baterię. Co gorsza, mapa Google, która jeszcze nigdy mnie nie zawiodła wybrała drogę szybszą, a nie krótszą, a w przypadku samochodów elektrycznych nie zawsze jest to dobry pomysł. Jak dojechałem do Ożarowa na miejsce miałem zasięg na 66 km. Oczywiście nadal bez stresu, no bo przecież wiadomo, że na ekspresówce zużycie energii jest duże, a komputer pewnie przeliczył zasięg z tej jazdy. Z pewnością się powiększy jak będę jechał przez Warszawę — pomyślałem. Wszak elektryczne samochody w mieście są bardziej wydajne.

Jak bardzo się myliłem, przekonałem się po dojechaniu do punktu pośredniego w Warszawie, gdzie miałem do załatwienia inną, szybką sprawę. Po ponownym wejściu do auta postanowiłem przyjąć jakąś strategię, bo nawigacja Google pokazywała, że mam do pokonania dystans 55,6 km, natomiast mój licznik zasięgu pokazywał 56 km. Miałem do wyboru:
a) Powrót do Nissana w celu szybkiego uzupełnienia baterii
b) Podjechanie do salonu Audi na ulicy Połczyńskiej w tym samym celu
c) Zaryzykować i spróbować dojechać do domu
Oczywiście wybrałem ryzyko – kto nie ryzykuje, ten nie wie co to życie, prawda? No cóż. Nad słusznością swojej decyzji zastanawiałem się jeszcze trzy razy w czasie jazdy.

Przejeżdżając część Warszawy, będąc blisko centrum jeszcze miałem dylematy, bo wciąż byłem na zero z zasięgiem. 40 km zasięgu i 40 km do domu. Po pokonaniu kolejnych kilometrów bez korków okazało się, że można przejechać nawet 2,8 km na jednym kilometrze zasięgu – udało się to raz. Z jednej strony nie pamiętam już, bym przeprowadził tak dużo obliczeń w czasie jazdy, z drugiej zaś stres i obawy przed zatrzymaniem się gdzieś na środku drogi rosły i… podobały mi się coraz bardziej. Wyjeżdżając z Warszawy w kierunku Mińska Mazowieckiego gdzie mieszkam, było tak sobie. Zapaliła się pomarańczowa kontrolka ostrzegawcza, przypominająca o konieczności naładowania baterii. 29 km do domu, 27 km zasięgu. Po mojej stronie był nieduży ruch, a więc zapowiadająca się płynna jazda.

Płynna, ale pełna stresu i nerwów ze strony innych kierowców, bo mówiąc delikatnie nie pędziłem. Raz odrabiałem kilometry, innym razem traciłem. Czasami udawało się przejechać 1,2 km na 1 km zasięgu, innym razem robiłem 0,5 km. Generalnie jednak traciłem. Mając do przejechania dystans 22 km zacząłem znów się zastanawiać. Może podjechać do koleżanki, która w okolicy prowadzi firmę, i podładować akumulator chociaż przez godzinę? Ostatecznie stwierdziłem, że szkoda czasu. Stawka była stosunkowo wysoka bo wstyd byłoby wzywać lawetę, a też słyszałem, że holowanie auta elektrycznego to nie najlepszy pomysł. Pokonując kolejne kilometry z piórkiem na pedale… prądu (?) zacząłem sobie przypominać jakich znajomych z domem lub firmą mam po drodze. Tak w razie czego. Patrzyłem na zasięg: 18, 17, 16 km i koniec. Pojawiło się --- oraz pobudzona kontrolka z wykrzyknikiem wyraźnie sugerująca, że trzeba podładować baterię. W zbiorniku prądu została jedna kreska, ale i ona po chwili zniknęła.

Zestaw do ładowania akumulatora z gniazdka 230V

Zobacz również: Nowy Nissan NP300 Navara (2016) dCi190 - test

Tu zaczęło się najgorsze. Już i tak byłem irytujący dla innych jadąc maksymalnie 70 km/h w miejscach, gdzie mogłem 90 km/h, ale na swoje usprawiedliwienie miałem to, że zjeżdżając z głównego pasa drogi i ułatwiając wyprzedzanie innym, nikt nie chciał z tego skorzystać. Ich sprawa. Teraz pojadą maks. 60 km/h. Do miasta dojechałem z duszą na ramieniu, a ronda pokonywałem praktycznie bez zwalniania. Byle zużyć jak najmniej potrzebnych kWh. Byle dojechać do garażu. Wyłączyłem wszystko, co było do wyłączenia. Zmarznięty (ogrzewanie pochłania nawet ok. 40–50 km zasięgu*), z zaparowanymi szybami, bez świateł, za to z nadzieją, że się uda, dojechałem na swoją ulicę. Ostatnie metry jechałem tak, by w każdej chwili znaleźć miejsce do awaryjnego zatrzymania, ale ostatecznie się udało. Jestem przy garażu! Jeszcze tylko otworzyć drzwi i podjechać pod gniazdko. Czy Nissanowi uda się podjechać pod 3-centymetrowy próg podłogi garażu? Udało się! Tak zakończyłem dzień pierwszy. Łącznie przejechałem równe 90 km. Najbardziej stresujące 90 km w moim życiu!

Dzień drugi – dzień jak co dzień

Rankiem dnia dzisiejszego postanowiłem, że będę korzystał z samochodu normalnie, jak człowiek. Jednak mając auto nie zatruwające środowiska stwierdziłem, że podjadę sobie po bułeczki na śniadanie. Samochód potrzebował 17,8 kWh do pełnego zregenerowania baterii. Po odłączeniu Leafa od gniazdka i wciśnięciu przycisku START komputer pokładowy pokazał optymistyczne 177 km zasięgu. Jednak temperatura nie zachęcała do jazdy bez ogrzewania, a więc postanowiłem je włączyć. Spadek zasięgu do 126 km od razu mnie do tego zniechęcił. W końcu mam kurtkę i czapkę — pomyślałem. Okazało się, że włączenie podgrzewania siedzenia kierowcy i podgrzewania kierownicy nie wpływa negatywnie na zasięg. Przynajmniej według wskazań komputera.

Tak wygląda zestaw wskaźników. Pokazuje najważniejsze informacje czyli zasięg oraz ilość energii zmagazynowanej w baterii, a także średnie zużycie energii.

Szybko przekonałem się, że kurtka, czapka i podgrzewane fotel oraz kierownica w zupełności wystarczają przy temperaturze 1 stopnia Celsjusza do komfortowego przemieszczania się po mieście. Podjechałem do bankomatu po pieniądze na późniejsze zakupy i po wspomniane bułki. Wszystko załatwiłem szybko, więc skoczyłem jeszcze do jednego sklepu. Po dojechaniu do domu miałem zasięg 156 km po przejechaniu… 1,9 km! Przypominam, że startowałem z zasięgiem 177 km, a jechałem w ślimaczym trybie ECO. Może samochody elektryczne są wydajne w mieście, ale w tym przypadku i przy tym przeliczniku wychodzi na to, że energii wystarczy mi na jakieś 15 km! Niezła perspektywa na dalszy dzień, w którym mieliśmy z żoną jeszcze zrobić większe zakupy i odwiedzić kilka miejsc.

Nie było źle. Zasięg spada tym szybciej im więcej energii jest w akumulatorach. Rodzinne zakupy mimo wszystko przebiegały pod kątem ekojazdy i oszczędzania energii, ale bez uszczerbku dla naszego zdrowia. Ogrzewanie jest bardzo wydajne, więc nie trzeba mieć włączonego przez cały czas. W Leafie było ciepło. Grało też radio i grzały się dwa przednie fotele oraz kierownica. Po przejechaniu 26 km po mieście i okolicy zasięg ze 126 km spadł do 101 km. Taki przelicznik mi się już podoba! Przypominam, że korzystaliśmy okazjonalnie z ogrzewania.

Przyjemny dżojstik do zmiany kierunku jazdy wygląda jak pokrętło. Na górze przycisk do blokowania przekładni

Od razu wspomnę, że samochód spokojnie może pełnić funkcję rodzinnego. Z przodu jest bardzo dużo miejsca, a z tyłu bez problemu da się zamontować dwa foteliki. Zmieszczą się też dorosłe osoby i spora porcja zakupów w bagażniku. Niestety jeżeli Twoje małe dziecko potrzebuje buczenia podczas jazdy do spokojnego snu musisz nagrać coś na MP3 i puścić przez głośniki. Moja żona stwierdziła, że jest za cicho do podróżowania z 2-miesięcznym dzieckiem.

Przy okazji miałem możliwość poczuć coś więcej niż stres związany z zasięgiem. Samochód jest bardzo cichy, ale trochę trudno mi się przyzwyczaić do wysokotonowego choć cichego wycia, zwłaszcza przy niskiej prędkości. Po mieście jeździ się bardzo lekko i przyjemnie, a dziwny drążek do zmiany kierunku jazdy okazał się poręczny. Przydaje się też kamera cofania, która ułatwia parkowanie, bo trudno wyczuć gabaryty Leafa. Samochód ma dobry skręt. Przyjemnie.

Na koniec dnia II zasięg do wyboru, zależnie od trybu jazdy czy ogrzewania. Na górze tryb normalny, niżej ECO, na dole ECO + ogrzewanie

Na koniec dnia jeszcze jeden wypad na miasto już późnym wieczorem. Mając 100 km zasięgu wyłączyłem tryb ECO, który mocno przytłumia silnik. Teraz dopiero czuć prawdziwą moc prądu. Auto po mieście wydaje się bardzo dynamiczne, rozpędza się lepiej niż na przykład 110-konny Nissan Pulsar 1.5 dCi. Przy tym cieszy układ jezdny, który pracuje naturalnie i sprężyście bez sztuczności typowej dla niektórych elektryków i samochodów hybrydowych, jak na przykład Mitsubishi Outlander PHEV.

Dzień II życia z elektrykiem zakończyłem z zasięgiem 93 km z trybem, 89 km z trybie normalnym lub 72 km z trybem ECO i ogrzewaniem. Łącznie przejechałem dystans 33,6 km. Jutro dzień kolejny, podczas którego sprawdzę Nissana Leafa na autostradzie. Przede mną jeszcze kilka dni więc jeżeli macie jeszcze jakieś pomysły, czekam na nie w komentarzach, choć nie obiecuję, że wszystko zrealizuję. Natomiast na forum Autokult możecie zadawać pytania na temat samochodu. Zapraszam do tego wpisu również jutro i przez kolejne dni.

*dużo zależy od poziomu naładowania baterii. Im mocniej naładowane tym wartość zasięgu jest bardziej czuła na różne zmiany (tryby jazdy) i włączenie ogrzewania.

Dzień trzeci – szybka jazda nie dla elektryka

Dzisiejszy dzień miał upłynąć pod znakiem spokojnego testu na autostradzie. Postanowiłem sprawdzić jak bardzo jazda autostradowa wpłynie na zużycie energii w Leafie.

Test na autostradzie czas zacząć...

Dzień zacząłem w południe, więc baterie Leafa ładowały się ponad 15 godzin i pochłonęły z sieci 10,4 kWh. Spodziewałem się zasięgu w granicach 200 km. Niestety licznik pokazał ledwie 160 km. Pierwsza dzisiejsza jazda to tylko podjechanie w jedno miejsce w mieście i powrót, łącznie 3,2 km. Zasięg spadł o 10 km. Już jestem przyzwyczajony, że tak się dzieje tylko na początku. Celem było jednak sprawdzenie samochodu na autostradzie, a właściwie na obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Okazało się, że najpierw muszę odwieźć rodzinę do teściów. W sumie pasuje, bo przy odbiorze ich przekonam się, w jakim stopniu można zregenerować akumulator podczas okazjonalnego odwiedzenia rodziny czy znajomych. Zanim więc pojawiłem się na autostradzie miałem już przejechane 22,5 km oczywiście z okazjonalnie włączanym ogrzewaniem. Zasięg był optymistyczny, bo aż 120 km w trybie ECO bez ogrzewania, a test na autostradzie miał trwać dosłownie kilkadziesiąt minut. Dystans do przejechania to około 40 km. Tyle, że w tempie 140 km/h.

Przed rozpoczęciem jazdy na autostradzie chwila zadumy na brzydotą tego auta. Co Waszym zdaniem gorzej wygląda: światła tylne przy przednie?

No i to tempo nie zagrało na moją korzyść. Przejazd obwodnicy z Mińska Mazowieckiego do jej końca w stronę wschodu to niespełna 20 km, zajęło kilkanaście minut i pochłonęło – uwaga — 81 km zasięgu! Bez ogrzewania, w trybie ECO. Z zasięgiem 39 km miałem duże wątpliwości czy kontynuować test, bo do przejechania pozostawał ten sam dystans w drugą stronę, ale dwie rzeczy przemawiały na korzyść. Po pierwsze ubytek zasięgu jest mniejszy im mniej energii zostaje w akumulatorze. Druga to fakt, że ze wschodu na zachód jest lekko z górki. Postanowiłem spróbować i ewentualnie zwolnić w razie konieczności oraz powtórzyć test jutro.

Na górze przed rozpoczęciem jazdy na autostradzie i na dole w połowie dystansu po pokonaniu niespełna 20 km

Wbrew temu co mówiła matematyka udało się. Przejazd w drugą stronę zabrał w sumie 27 km zasięgu na dystansie 19,5 km w tempie 140 km/h. Zawsze wiedziałem, że ten odcinek różni się poziomami, dlatego spalanie w samochodach na paliwa tradycyjne zawsze sprawdzam w obie strony, ale nie wiedziałem, że ta różnica jest aż tak wielka. Co ciekawe, samo zużycie energii nie wykazało aż tak dużych różnic, a zatem to algorytm obliczania zasięgu zrobił tu więcej zamieszania niż samo ukształtowanie terenu. Średnie zużycie energii na autostradzie wyniosło 26,5 kWh/100 km, natomiast różnica pomiędzy jazdą w jedną i w drugą stronę to 7 kWh/100 km. Zaznaczę dla porównania, że typowa jazda miejska, taka jak dotychczas zabiera średnio około 19–20 kWh/100 km.

Jazda autostradą jest bardzo przyjemna - cicho, płynnie i mocy pod dostatkiem. Dobra widoczność, świetne wycieraczki i znakomita praca zawieszenia. Jedyne co słychać to szum opon, natomiast nie słychać za bardzo opływającego karoserię powietrza. Przy dużych prędkościach Leaf jest stabilny.

Pozostała jeszcze kwestia dojechania do teściów, a tu do pokonania dystans 9 km przy zasięgu 12 km. Oczywiście nie było z tym większego problemu. Co więcej, spokojna, ale normalna jazda drogą krajową „zużyła” tylko około 3–4 km zasięgu, choć dojechałem na miejsce już z symbolicznym zasięgiem w postaci ---. Baterie miały jeszcze 8% energii, a komputer informował, że do ich pełnego zregenerowania potrzeba 12,5 godziny. Co jednak, gdy mamy dużo mniej czasu?

Taki komunikat oznacza, że trzeba już mieć plan. Na zastanawianie się może być za późno.

Po wypiciu herbaty, zjedzeniu obiadu i pogawędzeniu z rodziną, czyli po 1 godzinie i 32 minutach ładowania z gniazdka 230V zregenerowałem baterię do poziomu 28%. Moim zdaniem całkiem nieźle jeżeli weźmiemy pod uwagę dość upośledzoną jeszcze technikę pojazdów elektrycznych. Samochód obiecywał zasięg na poziomie 39 km, z włączonym ogrzewaniem 29 km. Mimo to dojechanie do domu, czyli po przejechaniu 11 km, zasięg spadł do 24 km z ogrzewaniem działającym bez przerwy. Gdybym wyłączył ogrzewanie przejechałbym jeszcze teoretycznie 27 km.

Przez 1,5 godziny pod napięciem 230V baterie odzyskały 20% sprawności, a samochód zyskał przynajmniej 30 km zasięgu

Po dzisiejszym teście uświadomiłem sobie drodzy czytelnicy, że trochę odszedłem od tematu tego wpisu. Koniec testów, teraz zaczynam zwyczajną eksploatację. Jutro odłączę samochód od sieci i sprawdzę jak się tym jeździ na co dzień i jak wygląda eksploatacja bez żadnych wyrzeczeń. Koniec z ciągłym włączaniem i wyłączaniem ogrzewania w celu oszczędzania energii oraz patrzeniem bez przerwy na zasięg. Od jutra zaczynam normalną jazdę.

Dzień czwarty – uwolnienie od „syndromu zasięgowego”

Tak jak obiecałem wczoraj, dziś zachowywałem się normalnie i używałem samochodu tak, jakby był zupełnie zwyczajny. Problem w tym, że przez pół dnia nie wiedziałem co mam zrobić. Z tego też powodu Leaf miał bardzo dużo czasu na zregenerowanie akumulatorów, w sumie około 17 godzin. Przypominam, że wczoraj baterie nie zostały rozładowane do końca. Z tego też powodu byłem bardzo zaskoczony tym, że po uruchomieniu go, zasięg sugerował możliwość przejechania 135 km. Nie martwcie się jednak, akumulatory Leafa nie nadają się jeszcze do wymiany.

Nie miałem na dzisiejszy dzień ambitnych celów związanych z poruszaniem się samochodem, bo świetna pogoda zachęcała raczej do spacerów. Przy temperaturze 14 stopni Celsjusza nie było nawet potrzeby ciągłego używania ogrzewania. Jest ono niezwykle wydajne i w przeciwieństwie do samochodów na benzynę, dostępne po niecałej minucie od rozpoczęcia jazdy. Nie wyobrażam sobie chyba sytuacji, w której musiałbym go używać bez przerwy.

Wybraliśmy się całą rodziną po wodę do supermarketu. Do bagażnika zapakowaliśmy ramę wózka bez wyciągania kółek, a po zakupach jeszcze trzy zgrzewki wody. Zmieściły się bez problemu, choć całość pakunków nie wyglądała nadzwyczajnie schludnie. Gdyby ułożyć to sensownie, pozostałoby jeszcze sporo miejsca. Przez większość dnia nie korzystałem nawet z trybu jazdy ECO, swobodnie korzystaliśmy z ogrzewania i radia, a także jak od początku testu z ogrzewania siedzeń.

Dziś tylko małe zakupy. Rama wózka mieści się bez wyciągania kółek

Po zakupach Leaf wykonał jeszcze jedną, niedługą podróż do znajomych. Łącznie przejechał dziś 30,9 km, a akumulatory mają jeszcze 77% energii. Zasięg? 135 km! Średnie zużycie energii w cyklu mieszanym z przewagą trasy – 14,2 kWh/100 km. Nie zamierzam dziś go ładować.

Chyba po raz pierwszy poczułem się uwolniony od „syndromu zasięgowego”, który polega na tym, że zamiast normalnie używać auta elektrycznego i cieszyć się jego zaletami, podczas jazdy bez przerwy myślisz o akumulatorach i kalkulujesz, czy wystarczy Ci energii. Dziś Leaf po raz pierwszy stał się normalnym samochodem, przyspieszał tak jak potrafi, nawet zerwał przyczepność podczas ruszania i cieszył swoją przestronnością. Zaczyna mi się podobać – oczywiście nie z wyglądu!

Dzień piąty – drażliwa kwestia ogrzewania?

Dziś drugi dzień odkąd samochodu używam w sposób normalny, czyli bez żadnych wyrzeczeń i w taki sposób, jak używam swojego prywatnego auta. Jeżdżę nim załatwiając codzienne sprawy lub odwiedzam znajomych. Od wczoraj do dziś przejechałem 55 km i do tej pory zużyłem 71% baterii. Zasięg z włączonym ogrzewaniem to 52 km. To duża różnica w porównaniu z dniem wczorajszym, być może wynikająca z tego, że samochód stał pod chmurką, choć temperatura w nocy wynosiła około 10 stopni Celsjusza z tego co pamiętam. To pokazuje jednak, że zasięg auta jest dość nieprzewidywalny, a komputer pokładowy trzeba dobrze poznać, by móc na nim polegać.

Przez krótki czas samochodem jeździła też moja żona, ale trudno wydobyć od niej jakiekolwiek spostrzeżenia, pewnie dlatego, że nie potrafi ich wyrazić słowami. Słusznie jednak zauważyła, że wspomaganie kierownicy mogłoby być silniejsze. Co prawda nie jest za słabe, ale umówmy się, że nie jest to siła wspomagania znana z samochodów spalinowych z elektrycznym układem. Rzeczywiście, podczas manewrowania na parkingu jest odczuwalne to, że trzeba włożyć więcej siły niż w podobnym wielkością samochodzie konwencjonalnym.

W komentarzach pod artykułem pojawiają się wątpliwości co do sensu używania elektrycznego samochodu z zasięgiem niewiele większym niż 100 km. Co ciekawe, ja jestem do niego coraz bardziej przekonany. Owszem, cena jest wciąż zaporowa i opłacalność zakupu w Polsce nawet nie jest na dzień dzisiejszy wątpliwa. Po prostu się to nie opłaca, ponieważ za podobnej wielkości samochód z silnikiem benzynowym zapłacimy najwyżej 70 tys. zł, a to wciąż dwa razy mniej niż podstawowa cena Leafa. Jednak sam sens eksploatacji tego samochodu jest, co do tego nie mam wątpliwości.

Niewielki zasięg to trochę strachy na lachy. W rzeczywistości 100–120 km to dużo przy fakcie, że wiele osób nie przejeżdża dziennie więcej niż 30 km. Niezależnie od tego, czy ładuje się baterie co dzień czy co trzy dni samochód wciąż jest w pełni funkcjonalny. Zresztą mając stały dostęp do prądu (dom, garaż), a to jedyny warunek sensu posiadania auta elektrycznego, nie ma znaczenia to, jak często będziemy go ładować. Osobiście robiłbym to pewnie za każdym razem, gdybym wjeżdżał do garażu. Wiele osób używa też samochodu do dojazdów do pracy na dystansie 10–20 km. W tym przypadku eksploatacja samochodu elektrycznego ma tym większy sens. Przy dojeździe do pracy na dystansie 10 km w jedną stronę, można przejechać bez ładowania cały tydzień, a koszt takich dojazdów wyniesie około 10–12 zł tygodniowo. Miesięcznie jest to kwota rzędu 40–50 zł.

Jak to jest z tym ogrzewaniem?

Co do drażliwej kwestii ogrzewania, które pochłania część energii baterii to jest tak, jak pisałem w komentarzach – jest ono bardzo wydajne, więc wyłączanie go nie musi wynikać z chęci oszczędzania energii, ale z czystej wygody. Nawet przy automatycznej klimatyzacji nie ma sensu włączać ogrzewania i z niego nie korzystać. Od wczoraj korzystam z niego przez około 80 procent czasu jazdy i wciąż nie muszę liczyć kilometrów i kilowatogodzin. Tym bardziej, że to tylko jeden przycisk, umieszczony być może nieprzypadkowo w najlepszym możliwym miejscu. Sytuacja jest analogiczna do klimatyzacji w aucie spalinowym. Nawet jeżeli jest ona automatyczna nie zawsze mam ją włączoną. Po prostu nie widzę sensu w pracy urządzenia, które jest mi niepotrzebne. Co ciekawe, komputer Leafa nie przelicza na nowo spalania po włączeniu klimatyzacji, czyli teoretycznie nie wpływa ona tak jak ogrzewane siedzenia i kierownica na zużycie energii. To dokładnie odwrotnie jak w aucie spalinowym, gdzie niejako za darmo otrzymujemy ogrzewanie, a płacimy dodatkowo w postaci wyższego zużycia paliwa za klimę.

Jutro planowałem trzeci dzień tzw. normalnej eksploatacji, podczas której zamierzałem sprawdzić to, jak wygodnie można korzystać z auta. Stwierdziłem jednak, że to trochę marnowanie czasu. Gdyby samochód był na dłuższy okres, można by sprawdzać takie rzeczy. Jednak na środę zaplanowaliśmy w redakcji porównanie z Volkswagenem e-Golfem, a w czwartek nagrywamy materiał wideo. W piątek muszę zwrócić samochód. Oznacza to, że jutrzejszy dzień jest ostatnim, w którym można swobodnie przeprowadzić jakąś próbę. Postanowiłem nie marnować go na jeżdżenie bez sensu i dziś znów naładuję baterie, a jutro wykonam całkiem użyteczny i praktyczny test. Jaki? O tym dowiecie się za niecałe 24 godziny.

Dzień szósty — elektryk do dojazdów do pracy?

Dziś zamiast mojego tekstu zapraszam na test wideo. Z góry przepraszam za mój głos, który jeszcze się nie zregenerował po przeziębieniu.

Dzień siódmy – spotkanie z konkurentem

Dziś tak jak pisałem wcześniej mieliśmy okazję zestawić Nissana Leafa z konkurentem i to najnowszym na polskim rynku. Jest nim Volkswagen e-Golf. Konstrukcje różni kilka lat, ale pierwsze wrażenie jakie robi e-Golf na tle Leafa jest takie, że dzieli je dekada. Czy Nissan Leaf może się mierzyć na równi z niemieckim konkurentem? A może powinniśmy zadać to pytanie inaczej: czy elektryczny Golf może się równać z doświadczonym w takich samochodach Nissanem? Na te pytania odpowiedź poznacie nie tutaj, ale w teście porównawczym.

Tymczasem dziś udało się przejechać 116 km naszym Leafem. Dojechałem z Mińska Mazowieckiego do Warszawy iż powrotem, a także pojeździliśmy sobie elektrykami po stolicy celem wymiany uwag odnośnie obu samochodów. Od razu dało się zauważyć, że Leaf dużo szybciej pochłania energię niż e-Golf. Zwłaszcza, gdy mocniej wciśnie się pedał gazu. Oba auta dotarły na miejsce spotkanie z zasięgiem na poziomie 95–98 km, a po dość dynamicznych jazdach porównawczych z Golfa zeszło 10 km zasięgu, natomiast z Leafa aż 40 km! Przy czym warto dodać, że w Nissanie nie pracowało ogrzewanie.

Dzień upłynął pod znakiem spokoju. Gdyby to był dzień pierwszy, pewnie martwiłbym się, czy po teście wystarczy mi prądu na powrót do domu, ale po kilku dniach doświadczenia wiedziałem, że nie ma się o co martwić. Po powrocie zostało jeszcze około 8–10 km zasięgu, a więc realnie dałoby się pokonać bez nerwów dystans 120 km.

Dzień ósmy — szybkie ładowanie Leafa

Dziś Nissan Leaf znów jechał do Warszawy, tym razem na nagranie wideo. Podczas miejskiej jazdy "pod kamerę" zaskoczył niskim zapotrzebowanie na energię rzędu 14,4 kWh/100 km. Niewiele energii zużył także podczas jazdy z Mińska Mazowieckiego na Stadion Narodowy w Warszawie. Po dojechaniu na miejsce miał 124 km zasięgu. Mimo to musieliśmy podładować baterię, ponieważ auto jeździło dużo. Po raz pierwszy i ostatni skorzystałem ze stacji szybkiego ładowania przy salonie Nissana. Niepozorne urządzenie bardzo szybko zregenerowało nasz samochód, który wykazywał chęć przejechania najwyżej 24 km. Po 25 minutach akumulator już miał 80% energii i zasięg zwiększył się do 126 km. Stojąc ze stoperem w dłoni udało mi się zmierzyć, że przy poziomie 20–25% naładowania, energia jest dostarczana w tempie 1% na 15 sekund. Nieźle. Choć nie jest to tankowanie samochodu z silnikiem spalinowym, to w gruncie rzeczy trwało krótko. Mniej więcej tyle, ile trwa odczekanie w KFC na kawę i zrobienie zdjęcia, które tu widzicie.

Nissan Leaf jutro się z nami żegna. Jeszcze przed tym postanowiłem zapytać w serwisie o koszty przeglądów. Cena przeglądu po 30 tys. km to 400 zł. Podczas niego jedynym wymienianym materiałem eksploatacyjnym jest filtr przeciwpyłkowy. Po 60 tys. km wymienia się płyn hamulcowy i tak na zmianę. Gdyby tak mieszkać obok stacji szybkiego ładowania to można by się nawet zastanawiać nad finansowym sensem zakupu takiego auta na kilka lat.

Dzień rozstania i podsumowania

Dziś musiałem oddać i pożegnać Nissana Leafa z nadzieją na kolejny test wersji z powiększoną pojemnością akumulatora i tym samym wydłużonym zasięgiem. Łącznie przejechałem samochodem 698 km ładując akumulator głównie w swoim garażu. Tylko raz zregenerowałem baterię korzystając ze stacji szybkiego ładowania i raz przez 1,5 godziny podładowałem ją u kogoś innego. Oczywiście samochód też dostałem z pełną baterią, a że pierwszego dnia przejechałem na niej 90 km, to łączy przebieg na moim ładowaniu wynosi 608 km. Nie mogę odjąć tego, co przejechałem na cudzym prądzie, ponieważ gdybym miał taki samochód, pewnie nie raz korzystałbym z różnych gniazdek. Ile zapłaciłem za energię? Zużyłem jej wg. licznika 109 kWh co przy cenie prądu ok. 0,60 gr/kWh daje nam koszt 66 zł. Do tej pory jest to najtańszy w eksploatacji samochód jakim jeździłem. Koszt przejechania 100 km to około 11 zł. Tankując LPG trzeba mieć silnik, który zużyje go około 5,3 l/100 km.

Tak, różnica nie jest na tyle duża, by od razu pędzić do salonu po Leafa. Tym bardziej, że cena 126 tys. zł jest po prostu zaporowa. Mam natomiast swój własny pomysł na promocję takich może nie tyle ekologicznych, ale za to ekonomicznych pojazdów. O tym jednak przeczytacie na moim blogu w innym wpisie. Natomiast podsumowując, Leafa zapamiętam dobrze. To dziwoląg, który okazał się bardzo praktycznym samochodem, w 95 procentach zaspokajającym moje potrzeby. Dziś nie miałem wiele do przejechania, więc chciałem jeszcze pobawić się mocą silnika. A ta robi wrażenie. Kto nie jeździł elektrykiem o mocy niewiele ponad 100 KM, ten powinien spróbować. Myślę, że dziś niejeden kierowca zadawał sobie pytanie: "co ten brzydal ma pod maską?". Wyprzedzanie to bajka, a reakcja na wciśnięcie prawego pedału jest niespotykana wśród samochodów spalinowych. Pierwszym elektrykiem, który przekonał mnie do takiego napędu był e-Golf. Leaf tylko utwierdził mnie w przekonaniu, że nowa era w motoryzacji będzie równie ciekawa jak każda wcześniejsza.

Nowy Nissan Leaf — test

Samochody elektryczne – jeszcze niedawno pieśń przyszłości, a obecnie wschodząca alternatywa dla pojazdów spalinowych. Auta w pełni napędzane lub…

Zobacz więcej artykułów z serii: Testy specjalne

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Blogi:

Tylko trzy systemy aktywnego bezpieczeństwa będą dostępne w samochodach Rozwiązanie problemu niskiej popularności Formuły 1 Honda ma ogromny dylemat, a Formuła 1 problem Dekotora - statki kosmiczne na kółkach SsangYong Tivoli 1.6 2WD Sapphire - test [wideo] Citroën C-Elysee Aston vs Lambo Opel Insignia 2.0 CDTi Honda Civic Zapinanie pasów – sprawa prywatna czy publiczna? Time attack w Japonii Maciek testuje - Škoda Superb III 2.0 TDI L&K Ścigając północ - historia Mid Night Club Spontaniczny weekend w Brukseli – wizyta w muzeum Autoworld! Poznaj system Common Rail Mitsubishi ASX 1.6 2WD Intense Navi – test [wideo] Audi A3 Limousine 2.0 TDI Attraction Czy Robert Kubica wpadł w pułapkę M-Sportu? Sprzedaż aut osobowych klientom indywidualnym - wrzesień 2015 V Cars & Coffee Toruń Mitsubishi Outlander 2016 - pierwsza jazda Małym miejskim autem… w trasę! Test Opla Corsy w drodze do Gliwic Polski Bus - wylęgarnia zarazków na kółkach, czy komfortowy i tani środek transportu? Nissan GT-R PromoChromo

Popularne w tym tygodniu:

Cud ewolucji Lexus za ponad 5 mln zł Renault Espace Energy dCi 160 EDC Initiale Paris – test [wideo] Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition 326 KM – test [wideo]